Ik weet niet meer hou oud ik was toen mijn grootvader, een gepensioneerde beroepsmilitair, zichzelf trakteerde op een kaki (!) Vespa PK50 . Wat ik wel nog weet is dat ik, kleine snaak die ik was, danig onder de indruk was van het typische pruttelende geluid dat het voertuig produceerde. Wat klonk dat anders dan die opgevoerde brommertjes van de technische school in onze straat! Ook het model kon mij wel bekoren: welke brommer had nu een reservewiel, een rempedaal en een handschoenkastje aan boord?
Toen ik de gezegende leeftijd van zestien jaar benaderde kon het dan ook niet anders of dat mijn parrain, een flamingant met een Franstalig koosnaampje, mij zou leren rijden met zijn Vespa. Talloze keren reden we samen naar het Maria Hendrikapark waar hij mij leerde werken met de handversnellingen en de koppeling zodat ik tegen mijn verjaardag als een volleerd rijder zelf mijn eerste, tweedehandse Vespa kon gaan kopen. Het werd uiteraard ook een 50cc, ook een PK. Ze had een opvallende magenta kleur, sommigen zouden het donkerroze genoemd hebben, maar het was wel degelijk magenta. Geloof me, ik volgde kunstonderwijs, ik kende de juiste benaming van de kleuren 😉
Tot mijn vierentwintigste was mijn trouwe Vespa PK50 mijn favoriete vervoersmiddel. Ik had een rode lederen jekker, een oude helm van mijn vader die ik met een spuitbus een gouden kleur gegeven had, en was de king of the road. En toen werd mijn favoriete tweewieler gestolen!
Ik reed nog even rond met de Honda Camino van mijn moeder maar de rijervaring was niet te vergelijken met wat ik gewoon was van mijn Vespa. De bagagecapacitieit alleen al: destijds reed ik met mijn Vespa naar het internaat in Brugge, mijn bagage voor een hele week samen met mijn schoolgerief op de bagagedrager en het lange zadel gebonden, maar op de Camino kon ik amper vier flessen frisdrank binden. En dan dat monotone geluid van de Honda… Om hoofdpijn van te krijgen als je daar lang op moest rijden!
Sprong in de tijd naar 2012, ik woonde ondertussen in een groene buitenwijk van Brugge en niet langer in de kuststad Oostende. Ik was gehuwd en net parlementair medewerker geworden van een parlementslid uit Blankenberge. Ik moest in die hoedanigheid al eens van hot naar her naar het centrum van Brugge of het Brugse ommeland, met de wagen niet altijd een sinecure voor wie in een historische stad met smalle straatjes en weinig parkeerplaats woont. Een partijgenoot had net een Vespa LX gekocht, een 125cc automaat van het moderne type. Hij vertelde vol lof over het gemak en het comfort van zijn scooter, en hoe vlot hij daarmee door het middeleeuwse centrum laveerde, en hoewel ik wel interesse had was het duidelijk dat de automatische versnelling en het geluid van de moderne viertaktmotor voor mij de bepalende factor zouden zijn in het al dan niet kopen van een eigen scooter.
Uit interesse stapte ik enkele dagen later toch eens binnen bij de Vespadealer. Ik had in de etalage immers een Vespa PX zien staan, een model dat heel wat herinneringen opriep aan de PK uit mijn jeugd, zij het dan iets meer uit de kluiten gewassen qua grootte. En toen zag ik ‘m! Een felblauwe (Europees blauw, zou ik de kleur beschrijven) PX. Ik was verliefd! Dat het een 150cc was en ik dus een motorrijbewijs nodig zou hebben was geen bezwaar. Ik moest en zou dat blauwe exemplaar hebben en in die kleur werden ze niet meer gemaakt dus ik had niet veel keuze.
Na de nodige uitleg gekregen te hebben van de verkoopsdame trok ik naar huis met een prijslijst voor niet alleen de scooter maar ook de accessoires. Het duurde niet al te lang om mijn echtgenote te overtuigen. Terug naar de winkel dus. “Ja, die 150cc, en doe er meteen een grote voorruit op, tegen het Belgische weer!”
Toen ik mijn voorlopig rijbewijs behaalde, en, eindelijk, de Vespa mee naar huis kon nemen, regende het inderdaad pijpenstelen maar dat kon mij niet deren. Het duurde welgeteld vijf minuten voor ik het schakelen weer in de vingers had. En dan dat geluid! Zwaarder dan de 50cc maar nog steeds zo herkenbaas als typisch Vespa!
Omdat mijn partijgenoot zo enthousiast vertelde over zijn club, de Vintage Scooter Club van Brugge (VSCB), vergezelde ik hem naar enkele evenementen en ritten die ze organiseerden. Het was een fijne groep mensen maar voor hen waren Vespa’s en Lambretta’s (dat andere iconische merk) meer dan een prettige manier om zich te verplaatsen. Zij spiegelden zich aan de mods uit het Groot-Brittannië van de jaren 60 en bouwden daarop hun levensstijl uit. Met hun groene legerparka’s en Fred Perry polo’s, die uiteraard van het correcte type en model moesten zijn, konden ze me niet bekoren. Als ik, om deel te kunnen uitmaken van deze groep een compleet nieuwe kledings- en muziekstijl moest aannemen dan was dit niet het type club waar ik mij volledig thuis kon voelen. Dat vonden wel meer mensen trouwens, want uit de club werd later de “zusterclub” Vespa Club Brugge opgericht.
Ik had dus wel een lidkaart, maar dat was eerder om aan de georganiseerde ritten te kunnen deelnemen dan omwille van de club op zich. Dat alles veranderde toen ik voor het eerst meereed met Vespa Club Oostende (VCO). Deze club was een officiële Vespaclub, wat inhield dat ze lid was van Vespa Club België, de nationale federatie die op haar beurt vertegenwoordigd was in de wereldwijde Vespa World Club, en als dusdanig mocht deelnemen aan alle officiële nationale en internationale evenementen.
Mijn eerste rit met VCO was werkelijk uitgeregend, met een doorweekte stop om ons op te warmen in een taverne in Damme. De tweede, ik had toen net mijn lidkaart op zak, was naar het jaarlijkse Vespatreffen van de club van Charleroi. Ik zou wachten aan de oprit van de snelweg, waar de groep mij zou oppikken voor de rit naar Henegouwen. Netjes op tijd en net voor ze de afrit van de snelweg afreden hoorde ik dat typische Vespageluid. Na een korte begroeting gingen we onmiddellijk de oprit op en voegden we in op de E40. Met een Vespa, zonder al te veel ervaring op de snelweg, ik deed het bijna in mijn broek van de schrik! Zeker op de ring rond Brussel stond het angstzweet mij op de rug. Maar we kwamen veilig aan en het werd een leuke eerste kennismaking met het nationale Vespawereldje. In het inschrijvingspakket zat een stukje email waarvan ik later leerde dat men dat een plakette noemde en dat die zeer gegeerd en verzamelenswaardig waren, enkele stickers en drank- en eetbonnen. Achteraf was er een diner en toen vatten we de weg terug aan.
Ik reeds steeds vaker mee met VCO, ze organiseerden ook bijna maandelijks korte en lange ritten, bovendien namen ze quasi wekelijks deel aan de treffens en evenementen van andere clubs, en schreef mij in voor de Vespa World Days, het grootste Vespa-evenement ter wereld, dat in 2013 toevallig in Hasselt zou plaatsvinden. Daar in Hasselt kwam ik thuis als Vesparijder. Niet alleen waren er de duizenden deelnemers uit tientallen landen, tot Mexico en Rusland toe, vaak met unieke, gepersonaliseerde Vespa’s, er was ook een kameraadschappelijke sfeer die ik me anders nooit zou hebben kunnen voorstellen. Er was geen rivaliteit, geen greintje agressie, alleen vriendschap en broederlijkheid!
Toen mij niet veel later, tijdens een rit naar het provinciaal domein Palingbeek, gevraagd werd tot het VCO-bestuur toe te treden moest ik niet lang nadenken. Niet nadenken zelfs. Natuurlijk wou ik dat! Toen men mij vroeg wat mijn sterke kanten waren twijfelde ik ook niet: communicatie en IT. Dat sloot mooi aan bij mijn professionele CV en het was ook iets wat ik graag deed. Ik bouwde dus een nieuwe website en schreef op tijd en stond een persbericht, dat steevast weerklank kreeg en verscheen in de lokale media.
VCO werd een steeds groter deel van mijn leven. Hoewel ik door mijn autisme niet vaak deelnam aan meerdaagse evenementen, het Ardennenweekend en de Vespa World Days in Kroatië buiten beschouwing gelaten, trad ik wel steeds vaker op de voorgrond. Ik bouwde de website uit met een database aan downloadbare routes voor GPS-systemen, voegde de belangrijkste verkeersregels voor motorfietsen en andere informatie voor Vesparijders toe voor de meeste Europese landen (de “landenfiches” die tot op heden gehandhaafd worden op de huidige website) en ontwierp het drukwerk, van visitekaartjes tot flyers en folders. We organiseerden ook de Belgian Vespa Days, het nationale equivalent van de Vespa World Days en haalden 650 Vesparijders en hun gezinnen naar Oostende, een recordopkomst destijds!
Ook in mijn persoonlijke leven maakte ik resoluut de keuze voor mijn Vespa als primaire en enige voertuig. Toen we opnieuw naar Oostende verhuisden nadat we er een huis gekocht hadden, maakten we de bewuste keuze onze auto weg te doen en een tweede Vespa, een automatische GTS, aan te kopen. Er was immers genoeg openbaar vervoer voorhanden, overdag waren er per uur niet minder dan tien bussen die naar het stadscentrum reden, en we waren gecharmeerd door het aanbod van Cambio dat autodelen gemakkelijk maakte door diverse modellen aan te bieden waardoor je steeds een auto kon reserveren in het formaat en de klasse dat je op dat moment nodig had. Later ruilde Sibby haar GTS in voor een PX 125cc, hetzelfde handgeschakelde tweetaktmodel als dat van mij, omdat ze er ondertussen ook mee had leren rijden en ook het verschil in rijplezier had ervaren. Later kwam daar nog een 50cc Vespa PK bij, zodat we niet, zoals de Belgische wet voorschrijft, telkens beschermende kledij en handschoenen moesten aantrekken om, pakweg, naar de bakker te gaan. Hoewel we de PK en uiteindelijk ook Sibby’s PX verkochten, we maakten er minder gebruik van dan we dachten, hebben we tot we in Portugal woonden nooit nog een auto gehad.
We gingen dus ook met de Vespa op vakantie, namen deel aan de Luxembourg Vespa Days terwijl we genoten van enkele dagen Ardennen, en ook Sibby maakte er geen probleem van om op één dag enkele honderden kilometers af te leggen. Ondertussen was ik ook weer uit de politiek gestapt, na een periode van vier jaar. De job was me te ruw en te gepolariseerd en het woog te veel op mijn emotionele welzijn als autist om zo flexibel en sociaal te moeten zijn. Ik ging terug naar de spoorwegmaatschappij waar ik verlof zonder bezoldiging genomen had en nam mijn oude functie, het ontwikkelen van softwareapplicaties, weer op.
Door die ontwikkeling begon het me ook op te vallen, en te storen, hoe inefficiënt het bestuur van VCO omging met haar data. Er circuleerden verschillende ledenlijsten en ook voor andere zaken was er een veelvoud aan tegenstrijdige gegevens beschikbaar op de gedeelde Google Drive. Dat moest beter kunnen! Ik startte met het ontwikkelen van een online inschrijvingsformulier voor nieuwe leden en eenmaal dat op punt stond begon ik aan wat later LINDA zou worden, het Leden InformatieNetwerk met Dagelijkse Aanpassing. Ieder bestuurslid had toegang tot LINDA, ze bevatte steeds de meest accurate en recente informatie, en omdat we de ontwikkeling zelf deden duurde het niet al te lang om een extra functie toe te voegen als dat nodig was. Het enige nadeel was dat ze niet aan de website kon worden gekoppeld waardoor de nieuwe leden eerst als spreadsheet geëxporteerd dienden te worden om dan weer in LINDA te worden geïmporteerd. Honderden uren spendeerde ik aan de website, maar toch vooral aan LINDA, bovenop mijn andere taken want naast de persberichten schreef ik ook sporadisch een artikel voor de website. Vaak was dat clubnieuws maar het kon ook interessante informatie zijn van de Motorcycle Action Group (MAG), de Belgische tak van de internationale belangengroep voor motorrijders waar ik lid van was.
Ook de internationale contacten met andere clubs en mijn taak als wegkapitein (een soort seingever die bij mijn weten slechts bestaat in België) namen steeds meer tijd in beslag, maar dat vond ik niet erg. Als communicatieverantwoordelijke genoot ik van de vele internationale contacten en ik hield er ook enkele leuke vriendschappen aan over. Als wegkapitein, die het verkeer stillegt op kruispunten zonder verkeerslichten en zorgt voor een vlotte doorstroming van de groep in het verkeer, kon ik een beroep doen op mijn behendigheid en verkeersinzicht, in plaats van als gewone deelnemer aan de rit gewoon mijn voorganger te volgen. Ik stond ondertussen ook in voor alle officiële documenten, van privacy- en cookieverklaringen op de website, tot statuten en publicaties in het Staatsblad, een functie die ik uitoefende in nauwe samenwerking met de secretaris.
Los van VCO hadden Marc en Michel, twee vespisten die jaarlijks vele duizenden kilometers aflegden, het idee opgevat om met een Vesparit door tien landen geld in te zamelen voor de MUG-helikopter, de vliegende medische urgentiedienst uit Brugge. Na een korte vergadering stapte ik mee in hun verhaal, weliswaar niet als bestuurslid van hun vereniging. Vespa for Life vzw was geboren en ook hier deed ik mijn duit in het zakje met het ontwikkelen van stickers, drukwerk en een website, en het verzorgen van de officiële documenten uiteraard. Ook het aanschrijven van potentiële sponsors kwam in mijn bakje terecht en een jaar lang werd ook dat project een deel van mijn leven dat zeer nauw met de Vespa verbonden was.
Ondertussen vertoefde ik steeds vaker bij mijn tante in Portugal en had ik hier ook een scooter staan. Een LML Star, een Indische PX-kloon met een 200cc viertaktmotor. Hoewel in België wat meesmuilend wordt gedaan over de LML worden ze hier in Portugal gezien als degelijk en goedkoop alternatief voor een “echte” Vespa. Omdat ik ook hier elke dag met de scooter reed, en de meeste Vespaclubs LML-eigenaars toelaten als leden, ging ik op zoek naar een officiële Vespaclub. Die vond ik in Torres Vedras, een goede dertig kilometer van mijn tantes, nu mijn, huis. Ze hadden zelfs een clubhuis in Ordasqueira, net buiten de stad, dat elke vrijdagavond geopend was!
Een bezoekje aan Vespa Clube Torres Vedras (VCTV) werd mijn vaste afspraak op vrijdag. Ik ben er lid sinds ik er de eerste keer binnenstapte in 2017. Een tiental avonden per jaar bracht ik door in het clubhuis, terwijl ik op dat moment geen woord Portugees sprak. Maar ook hier vond ik die broederlijkheid en vriendschap die ik voor het eerst in Hasselt ervaren had. De weinige leden die Engels of Frans spraken vertaalden voor mij en voor de rest spraken we met handgebaren en korte woordjes. Toen we in 2019 definitief naar Nadrupe verhuisden was ik in de laatste 24 maanden al vaker in het clublokaal geweest dan de meeste leden uit de regio van Torres Vedras zelf, en dat wil toch al wat zeggen! Ik nam er in 2018 zelfs reeds deel aan mijn eerste, officiële treffen van Vespa Clube de Portugal, dat van Alpiarça. De trofee die ze voor me regelden, als deelnemer die het verste woonde, staat nog steeds bovenin de vitrinekast van mijn computerkamer.
Toen ik in juni 2019 mijn Vespa naar de transportfirma in Gent reed was dat voor velen bij VCO het signaal om nog een laatste keer mee te rijden op Belgische bodem. Het deed me deugd dat onderweg steeds meer vrienden aansloten en dat zovelen aanwezig waren toen ik mijn Belgische nummerplaat van mijn Vespa schroefde en mijn trouwe scooter onherroepelijk in de vrachtwagen, die terstond vertrok, zag verdwijnen! Mijn Portugese vrienden van VCTV zorgden ervoor dat, eenmaal aangekomen in het magazijn in Lissabon, Tommy, want zo heet mijn Vespa, naar Nadrupe getransporteerd kon worden. Ik had immers nog geen Portugese homologatie, laat staan papieren, een nummerplaat of verzekering. Maar ik had mijn trouwe LML Star, Senhor Vespucci voor de vrienden, dus rondtoeren was geen probleem.
Het homologeren van mijn Belgische Vespa was een ware bureaucratische lijdensweg, die bovendien lang duurde, maar vanaf dag één werd ik wel opgenomen in de groep die elke week trouw naar het VCTV-clubhuis kwam. Hoewel het wel wennen was, zeker aan het Portugese concept van tijd. Het clublokaal was in theorie elke vrijdag vanaf 21 uur open. Maar wie daar, net als ik als noorderling op het afgesproken uur aanwezig was, zag de eerste drie kwartier niemand opdagen. Behalve voor een doktersafspraak, en dan nog, is tijd hier een rekbaar begrip waarbij voor elk afgesproken tijdstip het woord “ongeveer” op zijn plaats is.
Toen er in november van 2019 bestuursverkiezingen waren bij VCTV, ik woonde toen vijf maanden in Portugal, werd mij, wegens mijn ervaring in Oostende, gevraagd te kandideren voor de functie van ondervoorzitter. Toen ik dat weigerde omdat ik vond dat een ondervoorzitter op zijn minst vloeiend Portugees moest kunnen spreken, stelde men mij de functie van vogal voor. Een vogal is een bestuurslid zonder toegewezen functie, een soort manusje van alles, dus dat leek me al beter gepast. Ik stemde toe en werd unaniem (!) verkozen. Vanaf dat moment was ik dus bestuurslid in twee officiële Vespaclubs, in twee verschillende landen die 2.000 kilometer van elkaar verwijderd waren. Ik had immers afgesproken om via het internet nog steeds deel uit te maken van het bestuur van VCO.
Hoewel communicatie om begrijpelijke redenen niet tot mijn takenpakket behoorde nam ik toch grotendeels dezelfde functies op als in Oostende, zij het wat uitgebreider want het clublokaal was uitgerust met een kantoortje met eigen computer. Het eerste was ik deed was de totaal verouderde pc moderniseren met reservestukken uit mijn eigen voorraad en het up-to-date brengen van het besturingssysteem en de software. Ik bouwde ook opnieuw een website, zij het dat dit een eerder statische site is (los van het inschrijfformulier voor nieuwe leden) omdat de internetcultuur bij VCTV op een zeer laag pitje staat. Door het hebben van een eigen ontmoetingsplaats vervalt grotendeels de behoefte aan online communicatie.
Ook voor het ontwerpen van drukwerk, stickers en geborduurde logo’s (een must in de Vespawereld) deed men steeds vaker een beroep op mij. Ik ontwierp al affiches, visitekaartjes en een flyer, naast de eerder genoemde opnaaiers, zoals de borduursels in schoon Vlaams genoemd worden. Zelfs die opnaaiers bestellen in China, een unicum in de geschiedenis van VCTV, werd mij toevertrouwd!
Ook hier was het ledenbeheer archaïsch, met individuele ledenfiches, ook van mensen die al tien jaar geen lidgeld meer betaald hadden, als fotokopieën in een grote map. Ik startte dus met de ontwikkeling van SONIA (de oorspronkelijke benaming van de applicatie was GRETA, compleet met icoontje met twee vlechtjes, maar dat bleek in het Portugees een scheldwoord te zijn voor de vrouwelijke geslachtsdelen dus koos ik maar een andere naam). Het werd SONIA, het Sistema Operacional para Nova Interação com Associados. SONIA was veel uitgebreider dan LINDA ooit was, ik was met pensioen en had dus, zeker in de regenachtige winter, veel meer tijd. Ik had ook veel geleerd over hoe LINDA bij VCO (vooral niet) gebruikt werd. Honderden uren later is SONIA volledig operationeel wat betreft het ledenbeheer en de mogelijkheid om e-mails te versturen rechtstreeks uit de ledenlijst (met allerlei filters en toeters en bellen uiteraard). Op dat moment nam ik ook ontslag als bestuurslid van VCO, dat ondertussen via Vespa Club België ook lid was van het pas opgerichte Vespa Club Europa. Ik stak zoveel tijd in mijn nieuwe club, en had ook een ernstig meningsverschil met een van de nieuwe bestuursleden, wat mijn beslissing iets eenvoudiger maakte.
Toen we in het clublokaal een internetaansluiting kregen, een glasvezelverbinding dan nog, was het mijn taak hotspots aan te sluiten en te zorgen dat we over de nodige infrastructuur beschikten om ook tijdens een treffen, waarbij we al gauw een honderd- tot honderdvijftig gasten over de vloer kregen, een stabiele internetverbinding te kunnen verzekeren. Ik nam ook deel aan de jaarlijkse Algemene Vergadering van Vespa Clube de Portugal als vertegenwoordiger van VCTV en zou op de European Vespa Days, de Europese tegenhanger van de Vespa World Days die dat jaar in Bali georganiseerd werden, in tegenstelling tot de European Vespa Days, die plaats vonden in het Portugese Guimarães, aan het onthaal de Noord-Europese clubs verwelkomen en te woord staan.
Toen was daar plots de pandemie. Covid overspoelde de hele wereld en dat was in Portugal niet anders. De regels waren hier vaak ook strenger dan elders, met dagen en lange weekenden waarbij je zelfs voor boodschappen je gemeentegrenzen niet mocht overschrijden. Samen ritjes maken, laat staan het clubhuis bezoeken, zat er niet meer in.
Tegen het einde van de lockdown, toen we weer mondjesmaat naar het clubhuis begonnen te gaan, had ik al zoveel pijn in mijn bekken en benen dat autorijden, laat staan Vesparijden, zo goed als onmogelijk was. In september 2021 bezocht ik, na een lange afwezigheid, voor de laatste keer het clubhuis op vrijdagavond. In november van dat jaar kreeg ik mijn diagnose en werd ik opgenomen in het ziekenhuis.
Ondertussen revalideer ik al een jaar en staat mijn Vespa al even lang stil in de garage, met een stevig stuk plastic er over. Eerst kon ik niet rijden door de pijn, nu door de frequente duizelingen en later, laten we eerlijk zijn, kan ik het me niet permitteren te vallen en mijn wervels, waarop drie tumoren groeien, te beschadigen. Realistisch gezien zal ik nooit meer Vesparijden, en dat valt me heel zwaar. Net als in Brugge en Oostende had ik hier immers mijn vaste, dagelijkse ritje van een vijftiental kilometer om mijn hoofd eens helemaal leeg te maken. Ik genoot er van om spontaan te beslissen even de omgeving te verkennen en zelfs snel om boodschappen rijden was een taak waar ik hoegenaamd niet tegenop zag.
Ook de vele sociale contacten in het clublokaal vallen nu weg. Niet alleen leerde ik er Portugees, ik leerde ook hoe de Portugezen zijn en leven, want je kan niet anders dan vaststellen dat de mentaliteit van de gemiddelde Portugees, mede door hun (recente) geschiedenis, immens afwijkt van hoe wij, Vlamingen en Belgen, leven. Ik leerde er wat vinho abafado was, hoe je wijn maakt en welke verscheidenheid er is in Portugese worsten.
Het heeft geen zin om nog verder aan SONIA te werken als ik zelfs niet weet of ik volgende week nog in staat zal zijn aan de pc te zitten of opnieuw en definitief tot mijn sofa of bed veroordeeld zal zijn.
Ook het onderhouden van mijn internationale facebookgroep voor de uitwisseling van plaketten, opnaaiers en andere verzamelobjecten heeft nog weinig zin, gezien ik geen verzamelaar ben en enkel ruilde om VCTV te promoten bij buitenlandse vespisti.
Maar toch zijn het vooral de vele contacten, de vriendschap op vrijdag die ik mis, naast het mij nuttig voelen omdat ik dingen kon die anderen niet kunnen. Uiteraard kan ik sommige dingen blijven doen van op afstand maar, zoals het voorbeeld van VCO illustreert, die contacten verwateren tot op een punt dat men je enkel nog contacteert als dat nodig is, om iets te doen wat enkel jij kan.
En dan is er nog het grootste gemis: het maken van tochten van honderden kilometers, als solorijder als het even kan, om een land te verkennen. Mijn plan was om heel Portugal per Vespa te leren kennen. Verder dan die ene rit naar Alpiarça ben ik niet geraakt.
Die lange en korte Vesparitten, die mij altijd rust brachten, die vallen weg net op het moment in mijn leven dat ik wel wat mentale rust kan gebruiken. Die sociale contacten, waar ik als immigrant behoorlijk wat behoefte aan had, vallen weg, net op een moment dat ik ze echt nodig heb. Het vele computerwerk, van SONIA tot het ontwerpen van posters en folders, valt weg net nu ik binnenshuis leef en niet langer in staat ben me buiten het domein van de condomínio te begeven.
Een groot deel van wie ik ben valt weg, verdwijnt in het niets, en voorlopig heb ik niet veel om dat alles te vervangen. Het valt me zwaar. Heel zwaar. Gelukkig zijn er nog mijn superheldenstrips. Tot ik die beu ben of niet meer in staat ben te lezen uiteraard.
Persbericht Vespa Club Ooostende, 17 november 2019
- [NL] Bestuurslid in twee Vespaclubs op 2000 km van elkaar
- [EN] Committee member in two Vespa clubs 2000 km (1250 miles) from each other
SONIA: Sistema Operacional para Nova Interação com Associados
LINDA: Leden InformatieNetwerk met Dagelijkse Aanpassing
In de media
